15 мая 2012, №19 (248)

Катастрофа

— Я живу в Богоре и прекрасно знаю район вокруг горы Салак. Зачем они пытались ее перелететь? Это явно не лучший маршрут для того, чтобы испытывать самолет: слишком много их там погибло, — не скрывает эмоций тридцатилетний Эрвин Софьян, чей брат погиб во время катастрофы.

В аэропорту Джакарты, где в первые сутки после катастрофы дежурили родственники погибших, такие вопросы задавал каждый.

— Понятия не имею, почему выбрали гору Салак. Ведь избегать следовало любых гор, а для демонстрационных полетов поблизости от Джакарты есть два отличных района, — присоединяется к хору недоумевающих бывший командующий ВВС Индонезии Чаппи Хаким.

Это и правда один из двух главных вопросов, которым теперь все задаются: почему решили лететь к Салаку? А второй вопрос: почему незадолго до катастрофы пилот попросил у диспетчера разрешение на снижение с безопасных 3000 до 1800 метров, то есть ниже уровня гор?

Протянувшаяся вдоль экватора Индонезия — это цепочка островов, лежащая между двумя огромными массивами воды: Тихим и Индийским океанами. Горная цепь, в сос­тав которой входит Салак, останавливает идущие с Яванского моря перенасыщенные влагой тучи, заставляя их проливаться частыми экваториальными ливнями. Настолько частыми, что лежащий у склонов «огненной горы» город-спутник индонезийской столицы Джакарты Богор пользуется репутацией главного «города грома» на Земле: в среднем его раскатов здесь не слышно лишь сорок дней в году.

Стремительно меняющаяся в районе горы Салак погода ни в коем случае не позволяет опускаться ниже 3350 метров над уровнем моря, говорит авиационный консультант Джерри Суджатман, который сам не раз летал над этим вулканом и соседней горой Геде с картографическими целями.

— Утром небо бывает ясное, лишь легкий туман, — говорит Суджатман. — Ближе к полудню по-прежнему ясно, но могут появиться облака. А после обеда все зависит от того, насколько быстро облака громоздятся друг на друга.

Первый демонстрационный полет Superjet, который закончился благополучно, проходил утром, второй, обернувшийся катастрофой, — как раз после обеда, когда погода резко поменялась.

При этом за несколько дней до катастрофы пилот самолета Александр Яблонцев признавался в интервью «РИА Новости»: погодные условия Индонезии для самолета в новинку. «Мы хотим посмотреть поведение самолета в тех условиях, в которых мы еще не бывали, — говорит пилот на видео, которое легко найти в Сети. — Мы в тропическом ливне не были, нет такого сертификационного требования. Но, с другой стороны, получить опыт в таких условиях было бы для нас не лишним».

Что такое тропический ливень, несведущему человеку представить трудно. С земли это выглядит так: над высвеченным ярким солнцем синим силуэтом горы за считанные минуты протягивается иссиня-черная полоса, прорезаемая яркими белыми разрядами ветвистых молний, вмиг все вокруг темнеет, как ночью, и кажется, что с небес обрушивается одна сплошная пелена воды — такая, что даже дышать порой трудно. А уж зонтиком прикрываться просто смешно: в момент вымокнешь насквозь от одних рикошетов капель, отлетающих брызгами от земли. Из одних этих наблюдений можно сразу заключить, что летать в этих краях небезопасно.

И в этих условиях пилот запросил снижение на небез­опасную высоту. Диспетчер снижение почему-то разрешил, и через несколько минут самолет врезался в гору.

Его обломки нашли на следующий день. Спасатели МЧС, которые прилетели в Индонезию, были поражены сложностью рельефа в районе катастрофы. Основные фрагменты самолета находятся на дне 500-метрового ущелья с 85-градусными склонами. Оттуда уже достали два бортовых самописца, которые должны прояснить, что стало причиной катастрофы.

Ошибка экипажа или техническая неисправность — вопрос исключительно принципиальный, от ответа на который зависит будущее главного проекта российского авиапрома. 

Были ли на самолете системы безопасности

Предположения, что подвела техника, появились сразу после катастрофы. Некоторые эксперты предположили, что на самолете стояла несовершенная система предупреждения об опасности, — иначе как Superjet мог «не заметить» опасности? Но эту версию можно отвергнуть даже без изучения данных самописцев.

Один из авторов этого текста в 2008 году делал репортаж о конструировании Sukhoi Superjet 100, и уже тогда сложилось впечатление, что на этот раз разработчики старались все делать правильно — от формирования пакета заказов до центров сервиса. И трудно поверить, что в машину не поставили какую-то из систем защиты.

— Разумеется, там были все системы, — подтвердил «РР» Юрий Ивашечкин, ныне советник президента компании по разработке, а до октября 2008-го — главный конструктор Superjet. — Мы же в феврале получили сертификат EASA (Европейское агентство по авиационной безопасности. — «РР»). Нам бы его просто не дали, если бы этих систем не было. Так что он, конечно, отвечает самым современным требованиям, и даже тем, что могут появиться в перспективе.

Это подтвердила и официальный представитель Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Ольга Каюкова:

— Система безопасности испытывалась конкретно на этом экземпляре в Минеральных Водах в районе горы Змейка. Мы сразу стали сертифицировать Superjet не только внутри России, но и по требованиям EASA, а эти системы стандартные, они должны стоять на любом сертифицированном самолете.

На самолете была установлена система T2CAS с функциями предупреждения столкновения в воздухе (TCAS) и предупреждения о приближении к земле (TAWS). Испытывал эту систему тот же пилот, который вел Superjet в Индонезии: Александр Яблонцев. Актуальная база данных рельефа местности и ВПП по всему земному шару была загружена в систему 31.08.2011 (акт загрузки № 20110830).

Система T2CAS включается автоматически при подаче электропитания на самолет. Она работает по всемирной базе данных: если борт приближается к опасному препятствию, она сигнализирует и на дисплей, и голосом. Причем дает совет, как изменить курс, чтобы избежать столкновения.

— Как такое могло случиться… Это нам самим сейчас как обухом по голове, — говорит Юрий Ивашечкин. 

Superjet как национальный проект

Повышенное внимание, которое приковано к нынешней катастрофе, понятно. Sukhoi Superjet — не просто самолет, а, по сути, национальный проект. В свое время государство сделало на него ставку в игре под названием «Возрождение национального авиастроения».

Скептики, правда, удивлялись: почему, собственно, прорывом в заоблачный мир международного рынка гражданской авиации должен заниматься «Сухой», всю свою историю специализировавшийся исключительно на военном авиастроительстве. Ответом слу­жили успехи «Сухого» в самые тяжелые для российского авиапрома 90-е годы, когда это КБ не только не развалилось, но и чуть ли не единственное сумело сохранить и даже упрочить международное реноме отечественного авиастроительства.

И по сей день многие эксперты убеждены: десять лет назад «Сухой» был единственной российской фирмой, способной сделать самолет, интересный зарубежному
заказчику.

— В отличие от других наших фирм, «Сухой» в 90-е сумел сохранить кадры, школу — все, что нужно для создания полноценного продукта, — уверяет старший советник EPPA Russia Федор Борисов. — Более того, я уверен, что коли речь шла о принципиально новом самолете, то люди тоже нужны были новые.

Битву за роль флагманского проекта в авиастроении Sukhoi Superjet выиграл у почти готовых самолетов Ан-148 и Ту-334 и влиятельных лоббистов, сидевших за штурвалами соответствующих проектов.

Диспозиция выглядела так: за Ту-334 традиционное туполевское лобби, еще с советских времен имевшее большое влияние на размещение заказов в сфере гражданской авиации. На стороне Ан-148 украинское правительство, которому принадлежит КБ «Антонов», и примкнувший к нему банкир Александр Лебедев, активно закупавший самолет для своей авиакомпании Red Wings.

Противники били по самому слабому месту Superjet — дороговизне проекта. Тот же Александр Лебедев в открытом письме на имя Владимира Путина в 2005 году уверял, что на доведение до ума Ан-148 придется потратить порядка 100 млн долларов, а Superjet обойдется не менее чем в 1,5 млрд долларов (о том, во сколько он обошелся реально, чуть ниже). При этом, утверждал банкир, никаких принципиальных различий между двумя самолетами нет — налицо циничное разбазаривание казенных средств.

 — Действительно, для производства Ан-148 все было готово, достаточно было переоснастить завод в Воронеже — и все, идите и производите. Естественно, это в разы дешевле, чем делать машину с нуля, — вспоминает детали авиационно-политического сражения главный редактор сайта Avia.ru Роман Гусаров.

Однако бравая атака антоновцев в итоге захлебнулась и по политическим, и по технологическим причинам. Политические заключались в том, что к середине нулевых Украина из стратегического союзника превратилась в колыбель «оранжевой заразы», а, соответственно, КБ «Антонов» — из материального символа нерушимой дружбы в опасного международного конкурента. Технические — в том, что качество самого Ан-148 оставляло желать лучшего как с точки зрения безопасности (во время одного из демонстрационных полетов он попросту развалился надвое, в другой раз только чудо позволило избежать катастрофы после того, как неверно сработали установленные на нем электроприборы), так и в отношении комфорта пассажиров.

— Попробуйте выдвинуть там откидной столик, и вы поймете, что у человека средней комплекции он окажется попросту на животе, — приводит пример Федор Борисов. Его коллеги высказываются еще категоричнее: «Без нужды на этот самолет ни за что бы не сели».

Тем временем с другого фланга наступали туполевцы, в свою очередь апеллировавшие к тому, что их Ту-334 технически лучше, чем Superjet, приспособлен к российским реалиям.

 — Да, под плачевное состояние многих наших аэродромов Ту-334 приспособлен лучше, спору нет, — соглашается Борисов. — Но тут был выбор: либо ориентироваться на наш локальный рынок со всеми его особенностями, либо создавать какой-то реально перспективный продукт, который можно выводить на международную арену.

Преимущества Ту-334 перед Superjet вроде бы было и в том, что он на 90% делался из российских комплектующих. Но эти преимущества мгновенно превращаются в недостатки: давно стало общим местом, что по комплектующим Россия отстает от Запада, а конструкция 80-х годов вряд ли сегодня и в перспективе могла бы конкурировать с ведущими производителями.

В Superjet нашего, российского, процентов двадцать, остальное производят более тридцати компаний со всего света. Но главное преимущество Superjet было в том, что он с самого начала разрабатывался по мировым стандартам, то есть с учетом необходимости послепродажного обслуживания, чего у Ту-334 и в помине не было.

— Это чисто советская традиция, — поясняет Борисов, — готовить самолет не под нужды заказчика, а под свое собственное представление о прекрасном: бери, мол, и пользуйся. А главное, если что-то ломалось, обращаться приходилось не к производителю самолета, а к изготовителям сломанной детали — сами понимаете, какую дополнительную головную боль это создавало покупателю.

В этом смысле моральная устарелость Ту-334 была более чем очевидна, и Василий Савинов, аналитик Strategic Aviation Solutions, не стесняясь в выражениях, называет его не иначе как «страшным уе…щем».

В общем, в битве лоббистов победил технический прогресс. Безоблачное небо родины было открыто для Superjet.
 

Подводные камни

В 2001-м «Сухой» берет себе в консультанты Boeing. В 2002-м определились с двигателем — выбирали по конкурсу, в котором участвовали четыре фирмы: General Electric, Pratt & Whitney, Rolls-Royce (Германия) и французская SNECMA.

Победили в итоге французы, которые создали СП с нашим заводом «Рыбинские моторы», более известным в последние годы как НПО «Сатурн». И примерно до 2005–2006 годов у «Сухого» все шло неплохо, если не считать постоянного роста бюджета проекта: пакет заказов рос, самолет предполагалось выпустить в эксплуатацию к 2008 году на линиях «Аэрофлота» и Armavia.

В 2006-м прошли первые испытания двигателя SaM146 в Рыбинске, а в 2008-м «первый опытный Superjet совершил полет в Комсомольске-на-Амуре. Но на этом успехи резко затормозились. Причиной стал главным образом двигатель. Он не был доведен до ума. К тому же завод в Рыбинске никак не мог соорудить нужное количество моторов.

Предприятие набрало кредитов, зарплаты были маленькие, как там работалось, можно почитать на городских форумах Рыбинска того времени: «А вот мое мнение. "Сатурн” в большинстве своем — это помойка, в которой работают люди с целью получения денег. Не заработать и не работать, а именно получать. Идиотизм начальства в некоторых цехах не знает своих границ…» Или вот такие: «Ребята, как дела на "Сатурне”? Уволился полгода назад, начал жить нормальной жизнью».

Плюс у государства шла настоящая война с собственниками: правительство настойчиво хотело включить объединение в «Оборонпром», дочернее предприятие госкомпании Рособоронэкспорт, а гендиректор Юрий Ласточкин и другие собственники упрямо не хотели продавать свои 63% акций.

Предприятие было на грани полного банкротства: владельцы спасти завод самостоятельно не могли, а государство не спешило. В результате Ласточкину сделали предложение, от которого он не мог отказаться.

В начале декабря 2008 года город посетил премьер Путин. Он пришел на завод, сказал о недопустимости готовящегося увольнения 4000 сотрудников и объявил о покупке государством акций у собственников и о многомиллиардных вливаниях в завод. Ласточкин продал акции (теперь у государства 84%) и «разменялся» на должность главы Рыбинска, которую сейчас и занимает.

Пока шли все эти неприятные разборки, сертификация двигателя стояла на месте, не сертифицировался и самолет.
 

Споры о деньгах

Результатом стало то, что Superjet вышел на рынок с трехлетним опозданием. Первый коммерческий рейс провела 21 апреля 2011 года из Еревана в Москву компания Armavia. Не сказать, что самолет оправдал все (чаще всего необоснованно завышенные) ожидания. Супер, супер, супер — словечко застряло на языке и, похоже, сыграло с проектом злую шутку.

— Безусловно, это неплохой самолет, — говорит Роман Гусаров, — но если вы ждали суперского сверхсамолета, то сильно просчитались. Несколько показателей для сравнения: изначально планировалось, что максимальная дальность при коммерческой загрузке составит четыре с половиной тысячи километров, в итоге оказалось три. На две с половиной тонны увеличилась масса самолета, соответственно вырос расход топлива, и это уже перестало быть преимуществом перед конкурентами. В сравнении с зарубежными конкурентами преимущество у Superjet, строго говоря, только одно: увеличенный диаметр фюзеляжа — для удобства пассажиров. Надо просто понять, что ничего суперского в Superjet нет — это, разумеется, важный, но переходный проект.

За те три года просрочки потенциальные заказчики стали покупать самолеты других компаний. Например, Казахстан, на который мы очень рассчитывали, закупил E-190 у бразильцев. Но самым неприятным оказался отказ итальянцев от 20 наших машин. Дело в том, что Италию ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» рассматривает как плацдарм для захвата Европы, поскольку 25% акций владеет итальянская Alenia Aeronautica, специально привлеченная для продвижения самолета на европейский рынок.

Итог на сегодня такой: кроме Армении самолет эксплуатируется «Аэрофлотом», в парке которого семь машин, и летают они нормально, в европейские столицы тоже. Портфель заказов «Сухого» — еще 168 машин. И это не идеальный, но и не самый плохой старт проекта. Он даже позволял надеяться на окупаемость проекта, если верить официальным цифрам инвестиций. Хотя это — еще одно поле боя сторонников и противников проекта.

Первоначальные инвестиции в проект оценивались в 750 миллионов долларов. За двенадцать лет, даже по официальной версии, «ценник» вырос почти в три раза. Ольга Каюкова говорит о следующих вложениях: 400 миллионов долларов от государства, 180 миллионов долларов внесли акционеры, остальное — кредиты, которые нужно возвращать, в общей сложности около 2 миллиардов долларов.

Недоброжелатели проекта называют цифры от 3 до 7 миллиардов. Получается эта цифра у них следующим образом: государственные компании, которые сделали заказ на самолеты, берут кредиты на покупку в государственных же российских банках. То есть государство и строит Superjet, и финансирует его покупку.

То есть перспектива окупить проект пребывает в густом тумане. Правда, с этой темной стороной авиационного бизнеса рано или поздно приходится сталкиваться чуть ли не всем производителям.

— Цена ошибки здесь очень велика, — рассказывает генеральный директор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. — Множество американских авиастроительных фирм разорялось, так и не окупив свои проекты. В других случаях этот процесс занимал десятилетия. Думаю, именно так и будет с Superjet.

В любом случае, чтобы проект вышел хотя бы на окупаемость, нужно произвести не меньше 300 самолетов. Каталожная цена самолета — от 35,4 миллиона долларов до 36,2 миллиона долларов. И мы делаем скидки до 30%. Бразильский конкурент стоит 42 миллиона долларов, у канадцев — еще больше. При максимальной марже 20% прибыль с одного самолета — около 6 миллионов. То есть, чтобы «отбить» даже официальные два миллиарда затрат, надо продать 330 самолетов. Цифра достижимая, если в индонезийской катастрофе выявят человеческий фактор. Но малореальная, если дело окажется в технических проблемах. 

Перспективы проекта

Пока большинство людей, имеющих отношение к авиации, уверены, что ничего фатального для Superjet не произошло. Индонезийская трагедия — тяжелое, но вполне преодолимое испытание.

— В авиационном бизнесе работают грамотные и компетентные люди, понимающие ситуацию, в основном не склонные к спонтанным эмоциональным решениям, и нет оснований предполагать, что из-за случившейся катастрофы — особенно если будет подтверждено отсутствие технических сбоев — они откажутся от уже заключенных контрактов и планов по приобретению самолета, — полагает Федор Борисов. — Конечно, на рынке может возникнуть выжидательная пауза до подведения итогов расследования, но для покупателей куда важнее то, что самолет прошел международную сертификацию и признан безопасным.

Власти Индонезии уже заявили, что приостановили выполнение контрактов на поставку самолетов. Но не аннулировали их. Будут ждать итогов расследования.

К тому же «Сухому» всегда готово подставить плечо российское правительство, которое уже слишком сильно вложилось в проект, чтобы теперь его забросить, не доведя до логического конца.

— Несмотря на громкие заявления о международном прорыве, реально эта программа ориентирована прежде всего на наш рынок, а там она заказчиков не лишится, — уверен Борис Рыбак. — Это уже давно национальный политический проект.

И именно от успешности полетов над Россией зависят международные шансы Superjet в долгосрочной перспективе. Действительно, при всех недостатках забросить Superjet было бы чрезвычайно нерасчетливо.

— Я выскажу крамольную мысль, но это наша с вами страна, и мы знаем, что масса денег здесь попросту зарывается в землю без шансов на то, чтобы получить хоть какую-то отдачу, — размышляет Федор Борисов. — В случае же Superjet получился реальный, довольно качественный и, в общем, вполне конкурентоспособный продукт.